Kapitel 1

Här börjar historien för Flygplatsräddningstjänsten vid F21 

När beredskapsplutonen vid F 21 organiserades 1 november 1956 var det en av de sista flottiljerna, så de 19, som övergick till denna organisation.

Tidigare hade trupputbildarna vid special-division, senare specialkompaniet, fungerat som vaktchefer med värnpliktiga som vaktstyrka.

En militär chef med en civil förman svarade för brand- och räddningstjänsten med enbart värnpliktiga i räddningsstyrkan.

 

Den nya organisationens grund var specialutbildade flottiljpoliser s om under ca 6 månader genomfört utbildning inom områdena polistjänst, vakttjänst, hundtjänst  samt brand- och räddningstjänst. Denna specialutbildning hade påbörjats 1949 för de första flottiljerna som organiserade beredskapsplutoner.

Rekryteringsbasen var truppbildarskrået och det krävdes som regel fem års aktivtjänst som trupputbildare innan flottiljpolisutbildning kunde komma i fråga.

 

Förutom chef beredskapsplutonen, förste flottiljpolis, bestod plutonen av 13 flottiljpoliser. Dessutom fanns ca 10 vpl.

Av dessa 13 tjänstgjorde en som brandmästare som regel en månad, och de övriga 12 var indelade i tre ”kvarter” om vardera fyra flottiljpoliser.

Uppgifterna för de fyra flottiljpoliserna under dagtid var:

• Räddningsledare
• Biträdande räddningsledare
• Portvakt och
• Patrullerande flottiljpolis

 Efter kl 17 fanns ingen räddningstjänst i omedelbar beredskap och räddningsledaren med biträdande räddningsledare övergick till jourtjänst fram till kl 0200 då man avlöste portvakten och patrullerande flottiljpolis som då övergick till jourtjänst resten av dygnet. Räddningsledaren och biträdande räddningsledare kan närmast jämföras med nuvarande räddningsman 1 och 2. I räddningsstyrkan ingick dessutom tre vpl brandmän som fungerade s om strålförare.  I vakten fanns förutom portvakten, och ibland även patrullerande flottiljpolisen, en vpl ordonnans med uppgift att städa, koka kaffe och gå ärenden.  Vid den normala tjänstetidens slut, vardagar 1630 och lördagar 1200 tillkom en brandberedskapsstyrka. Patrullerande flottiljpolis utrustades med skyddshund.

 

Före 1963 då arbetstidsregleringen infördes tjänstgjorde flottiljpoliserna ett dygn och var lediga två dygn. Vid sjukdom och semester f ick trupputbildarna hoppa in som ersättare men då endast som portvakt eller patrullerande.  Jour- eller beredskapstillägg var okända begrepp men tjänst på obekväm tid premierades med 10 öre/tim vardagar och 20 öre/tim helgdagar. Övertidsersättning förekom inte. Huvudregeln var att man tjänstgjorde när så erfordrades och vilken veckoarbetstid man då kom upp till var ointressant.

 

Vakttjänsten

Vakttjänsten bedrevs i huvudsak från vaktlokalen förutom den verksamhet som bedrevs av patrullerande flottiljpolis. I vaktlokalen hade även förste flottiljpolisen sin exp.

 Under de första åren användes även vaktlokalens arrester flitigt och det var inte ovanligt att såväl de tre normala arresterna som ”fyllcellen” var upptagna.

Arresterna skulle låsas upp och arrestanterna övervakas vid toalettbesök vilket medförde att en flottiljpolis dagtid patrullerade, och var i det närmaste låst för denna uppgift.

Speciellt besvärligt vara det att övervaka befäl, främst underbefäl och underofficerare, som kunde ådömas arreststraff på den tiden. Efter hand förändrades arreststraffen till att bli kasernförbud och denna förändring medförde naturligtvis stora lättnader för främst portvakten.

 Patrullerande flottiljpolis hade till uppgift att avpatrullera hela kasernområdet under tider när ordinarie tjänst inte bedrevs.  När arbetstidsregleringen  infördes 1963 fanns inte längre möjligheter att ha fyra flottiljpoliser i tjänst.

Uppgiften som patrullerande flottiljpolis rationaliserades bort och den uppgiften lades nu i stället på vpl i beredskapsstyrkan.

Beredskapsstyrkans storlek var som mest 20 vpl och två av dessa patrullerade. Stämpelur infördes för att man skulle kunna kontrollera att de vpl patrullerande posterna besökte alla viktigare platser.

 

I början av 80-talet var man efter många och kraftfulla invändningar, mogen för att låta specialutbildade vpl vaktmän överta sysslorna som portvakt och patrullerande post.

En flottiljpolis tjänstgjorde som vaktchef. Befattningen vaktchef ändrades sedermera till bevakningschef.

 

Brand- och räddningstjänst

Vid starten 1956 fanns i anslutning till kasern åtta ett brandgarage med plats för ca sju fordon. I detta garage ficka alla brand- och räddningsfordon och ett arbetsfordon plats tillsammans med lufttuber, skumvätska m m.

I källaren till kasernen fanns verkstads- och förrådsutrymmen ca 40 kvadratmeters yta. Ett slangtorn för torkning av slang kompletterade lokalbehovet.

 

När räddningsstyrkan hade beredskap i anslutning till bansystemet var fordonen placerade utomhus.

Vid kylig väderlek var man tvingad att ha motorerna gående för att få värme i hytterna där vpl vistades under beredskap.  Räddningsledaren och biträdande räddningsledaren nyttjade F 21 första räddningsstation ”Karo” med en yta på ca fyra kvadratmeter vid beredskap.  I ”räddningsstationen” fanns träbrits och en stol. Den som lyckades komma  inomhus först lade som regel beslag på ”liggplatsen” och den andre fick nöja sig med pinnstolen. Eftersom biträdande räddningsledare även var förare på räddningsbil 1, var det oftast denne som hade svårast att hinna först. Någon toalett fanns inte i anslutning till uppställningsplatsen för räddningsfordonen.

Vissa nödvändiga behov kunde utföras bakom någon buske men måste man absolut besöka en toalett , fick man korsa bansystemet och uppsöka e n toalett i någon byggnad i närheten av fältet.

Som regel lyckades räddningspersonalen styra sina behov att uppsöka toaletten till lunchuppehållet 1200—1300.

 

Räddningsledaren och biträdande räddningsledaren, som båda hade pengar att inhandla bullar, skulle förses med fika kl 0930 och 1430. En vpl med körkort fick då försöka korsa bansystemet och med hjälp av ”räddningsbil 3”, en plåtlåda med plats för kaffe och bullar, förse de båda befälen med förtäring.

Endast i undantagsfall tillät de vpl:s kassa att fika kunde intas.

 

Räddningsmaterielen var i begynnelsen av synnerligen primitiv art. Skyddsbeklädnad saknades. Den enda skyddsutrustning som fanns var en skyddshuva och skyddshandskar av ASBEST. För att förhindra att räddningsledarens kläder fattade eld när han skulle rädda flygföraren, skumbegjöts han innan det var dags att försöka komma in i det brinnande flygplanet.

 

Räddningsbil 1 och 2 var av modell Dodge-jeep med ett skumaggregat som hade en rymd av 400 liter vätskeblandning (skumvätska och vatten). Utdrivningsmedlet var luft.

För att skum skulle erhållas pressades vätskan genom ett rör försett med en stålborste.

Efterhand ökade riskerna för att rostangripna påfyllningslock i kombination med gamla stålborstar skulle medföra olyckstillbud.

Innan Dodge-jeeparna togs ur tjänst i början av 60-talet hände det vid flera tillfällen att påfyllningslocket lossnade från sitt fäste och flög i luften när lufttuberna öppnades.

Att detta inte medförde några personskador var egentligen något av ett mysterium.

 

Haveribilen var av en typ som ingen av de flottiljpoliser som utbildades före början av 60-talet någonsin glömmer. Beteckningen GMC 6 x 6 dinns för alltid kvar hos ”veteranerna”.

 

Grundfordonet hade använts som vattentransportbil under ökenkriget i Afrika i slutskedet av andra världskriget.

För att kunna användas för räddningstjänst försågs fordonet med en motorspruta som med egen bensindriven motor placerades i förarhytten tillsammans med en skumtank.

Ljudnivån från motorsprutsmotorn överskred med säkerhet den högsta nu för tiden tillåtna ljudnivån i ett personalutrymme. Någon gränsnivå för högsta tillåtna ljud i personalutrymmen fanns dock inte på den tiden och därför var inte oljudet något problem. Ett betydligt större problem var väghållningen, som speciellt vintertid kunde medföra vad som helst.

 

Vattentanken var placerad så långt bak på fordonet att framvagnen, med motor personal och motorspruta, blev för lätt, varför framhjulen inte fick tillräckligt fäste vid halkigt väglag.

 

Skumvätskan proteinskum som användes fram till början av 60-talet, var ett kapitel för sig.

Huvudingrediensen i vätskan var slaktavfall som klövar, tarmar m m. Doften från skumvätskan var inte särskilt behaglig. Arbetsmiljön i haveribilens hytt, när skumtanken så småningom började rosta sönder, var en kombination av illaluktande skumvätska och hög ljudvolym.

 

Eftersom skyddskläder saknades skulle räddningsledaren begjutas med skum för att inte hans kläder skulle fatta eld. Naturligtvis var det extra roligt för vpl att få ”Dränka” räddningsledaren i samband med räddningsinsatser vid övningar. Nöjet blev inte mindre av att räddningsledaren efter insatsen luktade ”skunk”.

 

I början av 60-talet flyttades en barack till uppställningsplatsen för räddningsfordonen och ”karo” kunde pensioneras.  När hangar 85 byggdes för att vara klar när 2.div uppsattes, lovade byggfirman att göra en gratisinsats för F 21. Beslutet som togs i samråd med dåvarande C F 21 innebar att man skulle bygga ett personalutrymme för räddningsstyrkan.

Grunden till stationen påbörjades och plattan var färdiggjuten innan dåvarande baschefen fick reda på vad som var på gång. Projektet stoppades och i stället fick byggfirman bygga den tennisbana som i dag finns. Påpekas bör att dåvarande baschefens stora fritidsintresse var tennis.

 

Senare under 60-talet byggde dock F 21 en räddningsstation, som efter dåtida mått motsvarade alla förväntningar. Varma utrymmen för såväl anställda som vpl och tillgång till toalett och mulltoa var moderniteter som ingen annan flottilj kunde uppvisa. Ett varmgarage för räddningsbilarna kompletterade ”lyxen”.

 

Under 60-talet genomfördes en omfattande modernisering av räddningsmaterielen.

Dodge-jeeparna ersattes med räddningsbil 913 som hade en vätsketank på 470 liter vatten/skumvätskeblandning. Luft tillfördes i skumrören och stålborstarna bortrationaliserades. Utdrivningsmedlet  var fortfarande luft. Även om man fortfarande kunde producera enbart tungskum, var nu driftsäkerheten bättre än med dodge-jeeparna. Detergentskumvätskan som nu kom luktade parfym i jämförelse med proteinvätskan.  Haveribil 914 ersatte GMC 6 x 6 och var ett under av moderniteter i förhållande till denna.

 Motorsprutan drevs av bilmotorn och föraren hade endast att komma ihåg regeln: ”Pump-Ratt-Femman” för att på fram släckmedel. Pump betydde att bilens drivning frikopplades. Ett vred i anslutning till ratten kopplade in motorsprutan. Femmans växel erfordrades för att motorsprutan skulle få rätt varvtal. Moderna skumrör medförde att mellanskum kunde produceras.

Skyddsklädsel av gradbeteckning framtogs. Ersattes senare med skyddsoverall vars impregnering någorlunda skyddade mot eld. 

Räddningsbil 915 ett 800 kg pulveraggregat  placerat på ett Willys jeepchassi kom och gjorde stor succé innan man efter kort tik konstaterade att tyngden av pulveraggregatet var så stor att bakaxeln på fordonet inte klarade vikten.

 Luftfartsverket hade under tiden tagit fram en räddningsbil med ett pulveraggregat som ryme 1000 kg och för att inte  bli betraktad som ”lillebror” kom nu flygvapnet med en räddningsbil 918 med ett pulveraggregat på 1500 kg. Enda problemet med räddningsbil 918 var att kanonen var för hög för fyra av brandgaragets portar. Ett av de fem facken i brandgaraget hade tidigare fått byggas om, golvnivån sänktes med ca 2 dm för att kunna härbärgera haveribilen.

En räddningsledare, hemligt namn, lyckades dock klara parkeringsproblemet för 918 genom att tvinga en vpl att backa in i ett fack med för låg porthöjd. Kanonen gick naturligtvis av, men vid den åtföljande reparationen var det nu lätt att kapa kanonen så mycket att fordonet fick plats i brandgaraget.

 I början av 70-talet började Luftfartsverket få upp ögonen för beredskapen  på de militära flygplatserna som trafikerades av främst SAS. Flygvapnets fordon uppfyllde  inte det krav man ställde på flygplatser som trafikerades med stora flygplan.

I samråd med CFV bestämdes att F 21 skulle tillföras en av Luftfartsverkets räddningsbilar FCT för att klara de krav som fanns i den internationella bestämmelserna.

Utbildning genomfördes och allt var frid och fröjd tills vinterkylan kom. Frågan var nu hur man skulle härbärgera ett fordon med en vattentank på 9000 liter och som alltid skulle finnas i hög beredskap. Det varmgarage som redan fanns hade för låg port- takhöjd för att FCT skulle på plats.

Problemet löstes provisoriskt den första vintern genom att ett tillräckligt stort tält uppmonterades vid räddningsstyrkans uppställningsplats och en stor dieseldriven byggtork fick bli värmekälla.

Under den kallaste årstiden förbrukades ca 200 liter dieselolja per dygn för att hålla värme i tältet. Inför nästa vinter kompletterade Luftfartsverket de befintliga varmgaraget med garageplats som medgav plats för FCT.

 Under senare delen av 70-talet kom så den stora revolutionen inom räddningstjänsten i Flygvapnet.

Efter 30 år, den första beredskapsplutonen organiserades 1949, hade man nu konstaterat att flottiljpoliserna blivit äldre. Det var nu inte självklart att flottiljpoliser i 50-60-års ålder var mera lämpade att utföra en räddningsinsats än 20-åriga vpl.

En arbetsgrupp tillsatt av CFV fick i uppdrag att skissa en utbildning som kunde leda fram till att vpl gjordes kompetenta att fungera som räddningsman 1 och 2.

Räddningsledaren skulle med sina stora kunskaper och rutin leda räddningsinsatsen men inte vara bunden till någon detaljinsats.

Utbildningen för vpl brandmän skulle centraliseras och beteckningen på den nya utbildningen blev JU 900. första kurserna genomfördes 1979 och F 21 vpl brandmän skulle utbildas på F 4 tillsammans med F 1, F 4, F 15 och F 16.

 

På F 4 fanns dock ingen godkänd brandövningsplats under de första åren och släckövningarn fick därför genomföras vid Luftfartsverkets anläggningar på Midlanda.

I Sundsvall eller des närhet fanns inget militärt förband och vpl brandmännen fick därför förläggas på KA 5 i Härnösand, ca 45 km från Midlanda, där även mat hämtades.

Släckövningsdelen genomfördes från torsdag vecka två  till fredag vecka tre i den då tre veckor långa utbildningen. Instruktörerna, en från varje deltagande flottilj, fick ytterligare en vecka på sig för att före kursstarten likrikta sina kunskaper. Förberedelseveckan ersatte nu den repetitionsutbildning för räddningsledare s om genomförts vart  fjärde år.

 

Naturligtvis var det många som högljutt tyckte till om ”tokiga” i att ersätta kvalificerade anställda med vpl som räddningsmän, men kritiken tystnade efterhand som alla räddningsledare fått fungera som instruktörer vid JU 900. Vinterkurserna av JU 900 flyttades så småningom till F 14 där temperaturen då var mera lämpade för utomhusövningar med vatten.

 

Under senare delen av 70-talet påbörjades den stora revolutionen för räddningstjänsten vi F 21.

Luftfartsverket och CFV påbörjade diskussionen om byggande av en modern räddningsstation enligt de normer som gällde vid Luftfartsverkets egna flygplatser. Flygvapnet hade under 70-talet uppfört en egen modell av räddningsstationer, som var dimensionerade för militära flygplatserna, men som inte ansågs vara tillfyllest vid F 21. När ritningsförslaget till F 21 räddningsstation var klart och där räddningspersonalen hela tiden fått deltaga med sina synpunkter, visade det sig att stationen skulle kosta 8 miljoner.

CFV vägrade betala mer än de 1,6 miljoner som flygvapnets stationer hade kostat och efter många turer godkände Luftfartsverket att betala resterande 6,4 miljoner. Man hade då kommit överens om att Luftfartsverkets storleksbehov var 80% av de totala behovet och Flygvapnets del var 20%.

Hösten 1980 invigdes den nya räddningsstationen, som enl CFV.S handläggare var ett ”skrytbygge” som aldrig skulle få någon efterföljare i Flygvapnet.

De enda strykningar som CFV lyckade genomföra var en motionshall på ca 100 kvadratmedet och en bastu

I samråd med Luftfartsverket byggdes dock garaget på ett sådant sätt att främst badminton och bordtennis skulle kunna utföras i garagedelen. Ett ”förråd” byggdes i anslutning till omklädningsrummets våtutrymme och ändrades omedelbart efter invigningen om till bastu.

 

Under 80-talet kompletterades JU 900 med JU 800, vpl förste brandmän. Efterhand som basorganisationen utbyggdes under 80-talet, krigsplacerades vpl förste brandmän som räddningsledare vid räddningsgrupperna.

 

Under 80-talet genomfördes även framtagningen av en ny generation räddningsfordon och ny räddningsmateriel.

Först kom räddningsbil 4112, som ersatte såväl räddningsbil 913 som haveribil 914.

Utgångskravet på det nya fordonet var att det endast skulle erfordras ett handgrepp från föraren för att få fram släckmedel. Den som känner till räddningsbil 4112 vet att slutlösningen inte avviker allt för långt från utgångskravet som man redan när det framfördes visste var orealistiskt. Så gott som all räddningsmateriel förnyades i och med tillkomsten av räddningsbil 4112.

Efter 4112 kom så den snabba bilen, 922 som skulle möjliggöra att räddningsledaren fanns på haveriplatsen innan övriga fordon anlände.  Främst för flygbasernas räddningstjänst kom i början av 90-talet basräddningsbil 923. Fordonet är utrustat för att kunna användas vid plogning av basernas bansystem.

Ambulans och räddningsbandvagnen har under årens lopp modifierats och är numera anpassade till nutida krav.  FCT har ersatts med en modernare variant.

 

 

Text

Ingvar Jonasson